為什麼Honda沒有O/D檔

Rence · 發表於 2010-3-22 02:15:53

對一般車主而言，一但坐上Honda的自排車，可能短時間還不會發現與其他廠牌的自排車有什麼差異，最多就是發現除了CR-V外其他機種普遍沒有一般自排車慣有的O/D超比檔按鈕，以及多了一個D3檔，筆者在駕駛Honda Civic接近七年的時間，就曾被問到無數次關於你的車為什麼會有D4和D3兩個檔位？一般不都只有一個D檔嗎？但是Honda的AT變速箱與眾不同的地方，不僅在於這個表面上看起來很不一樣的設計，而是一個完全不同的概念，完全不同的結構下發展出來的產物。

最原始的Honda AT變速箱--HondaMatic半自動變速箱
其實說HondaMatic是AT變速箱也不完全正確，因為HondaMatic雖然有AT變速箱該有的元件，例如扭力轉換器、多片狀離合器等等，加的也是ATF，但是HondaMatic卻是半自動變速，這要回推到將近40年前也就是Honda N360時期，一般的AT變速箱普遍採用行星齒輪結構，行星齒輪AT變速箱卻有重量較重，體積較大，且因內部機件較多較繁雜的原因，在動力損耗上較嚴重，再配合上為了AT變速箱而搭載的扭力轉換器後，動力的消耗及油耗的增加是可以預期的；而Honda的設計則是完全回歸原點，既然AT車沒辦法像手排車一樣，那如果用手排變速箱的架構來製造出AT變速的便利性，就可以降低變速箱自動化後造成的動力損耗及其他負面影響因此，名為HondaMatic的半自動變速箱就此誕生，完全採用手排變速箱的基本架構，配備主軸及副軸，軸上有恆時嚙合的齒輪組只是手排變速箱的撥叉，同步齒輪及調速環就此消失，改由AT變速箱特有的濕式多片狀離合器取代，主離合器也必須捨棄手排變速箱的乾單片，膜片彈簧式離合器，否則就失去AT化的意義，因此將扭力轉換器配備在HondaMatic變速箱上，這是最早的開始。

但是在此時，HondaMatic變速箱是無法自動換檔的，必須藉由人工強制建立不同檔位的液壓，也因此HondaMatic被稱為半自動變速箱。在N360及Civic一代SB1時期，HondaMatic只有兩個檔位，一直到第二代Civic時才增加了超比檔，此時也經三陽工業與南陽實業引進台灣，而比較早期的Honda車主都知道，駕駛HondaMatic變速箱是要看時速及轉速來控制換檔的，檔位P-R-N-OD-*-L，起步時要由L最少也應由*起步，時速表上也有畫線標示各檔位對應車速 (因早期機種有許多未配備引擎轉速表) ，硬要把HondaMatic車當一般AT車來開的話，恐怕駕駛最少會抱怨車子怎麼這麼沒力，看起來不太可能，但是筆者確實有看過以OD起步的駕駛。

第一代Civic的時速錶

有畫線標示各檔位對應車速

HondaMatic全自動變速箱
在80年代初期，HondaMatic有了一個相當大的改變，過去以手動方式進行半自動變速的HondaMatic在經過不斷改良後加入了自動換檔的元件及設計，HondaMatic全自動變速箱首先搭載在第二代Accord，後續並持續廣為應用在第二代Prelude及第三代Civic的部份機種；在最初的HondaMatic全自動變速箱並同時具有3AT及4AT兩種不同機種，3AT機種主要配備於小型車，唯一的差異在於4AT機種的一檔在3AT機種上並不存在。至1985年第三代Accord開始，原本的HondaMatic逐漸淡出市場，並且在80年代中期，為小型車專門開發的HondaMatic 3AT也逐漸減少搭載，而轉由結構更精密，更能針對全方位需求而設計的HondaMatic 4AT，而Civic車系也於四代ED/EF系開始全面採用HondaMatic 4AT設計！而HondaMatic 4AT也在80年代中期經由南陽實業引進之三代美規Accord CA5/CA6機種正式與國人見面，直到1988年三陽工業在台組裝四代Civic四門ED3機種開始，HondaMatic正式在台進入全新的HondaMatic 4AT紀元。

以現在的角度來看，HondaMatic 4AT也許並不是很特別，但是在80年代，大多數的AT車都還是維持三前速設計時，即使Civic最基本的EF1 1300c.c.機種即可選配四前速附L/C鎖定扭力轉換器的HondaMatic 4AT變速箱，而且最重要的一點，也是在一開始筆者提到的部份，更輕的重量、更小的體積；當它廠三前速行星齒輪式AT變速箱平均較五前速同步嚙合式變速箱重上30~50kg時，搭載於Honda汽車上的HondaMatic 4AT變速箱卻只比五前速同步嚙合變速箱重上20~30kg，以當年的四代Civic ED3/ED6(三陽工業代號K2)為例，ED3 LS-X超豪華型手排機種淨重910kg，4AT機種則為930kg；ED6 GT-X手排機種淨重860kg， 4AT機種淨重880kg；再以六代Civic三門EK1機種為例，手排機種淨重1030kg，4AT機種淨重1050kg，完全達成當初Honda在開發HondaMatic系列的輕量化，緊緻化要求！

HondaMatic 4AT四速全自動變速箱
此外，HondaMatic 4AT及其後續開發的新機種在齒比上也是特別設計，Honda工程師將檔位依實際應用狀況獨立設定，但也將各檔位的齒比，相對的轉速落差與搭配引擎的動力輸出做了連續的線性設定；Honda的AT車在駕駛時感覺動力是連續性的輸出，不會有齒比過密或是落差過大的狀況，以四前速機種為例，一檔齒比多為2.4-2.9之間，二檔多為1.4-1.8間，三檔則為0.9-1.1間，四檔多在0.6-0.8之間，這種齒比設計是有其考量的，依照原始設計，一檔提供車輛由靜止起步時的基本動力，二檔則提供中低速域加速使用，三檔提供中高速加速與市區中低速域巡航使用，四檔提供中高速定速經濟巡航使用，而三檔的齒比是依照車種的特性而設定，經濟實用取向的車種三檔齒比為歸類於超比檔的0.9-1.0間，偏向性能取向的機種則為歸類於加速檔的1.0-1.1間；例如四代Civic 1.5 ED3/ED6機種與六代Civic EK1/EJ8機種均屬前者這種兩段加速超比的設定，而四代Civic 1.6 EF3/ED7及五代Civic EH1/EH5這種較偏向性能化的機種則採用後者這種三段加速一段超比的設計；另外Honda汽車的AT變速箱在跳檔的正時方面也是經過考量的，跳檔控制基本參考因素為車速，引擎轉速與節流閥開度(油門深度)，以車速為主轉速與節流閥開度為輔，一般行駛平順加速時是依照車速控制升檔，除七代Civic系列，標準升檔轉速多設定為20-40-60-80-100，也就是20km/h升二檔、40km/h升三檔、60km/h升四檔、80km/h一階段L/C鎖定(視情形會自動解開)、100km/h強制L/C鎖定，但是若實際駕駛情形較一般加速狀況偏快或偏慢時升檔正時會依節流閥開度與引擎轉速來提前或延後，尤其是設計為中低速加速檔的二檔，在行程上較其他檔位要長，且可以藉油門靈活的控制二檔升三檔的時機，提供較靈活輕快的加速反應，並配合其他檔位形成流暢的線性動力輸出特質，高速時配合標準配備的L/C鎖定扭力轉換器，能將動力傳輸由扭力轉換器的間接液力變扭改變為類似手排車離合器的直接動力傳輸，降低動力傳輸過程的損耗，降低油耗並提高性能。

三軸式和雙軸式的差異
在1990年四代Accord CB3/CB7機種在台上市時，當時總代理南陽實業印製的型錄上出現了一個名詞：三軸式七檔位附L/C鎖定扭力轉換器四速全自動變速，關於三軸式與雙軸式的差異，至今仍有許多車主與車迷對其頗感興趣，三軸式事實上也是雙軸式架構，所謂的三軸是除了主軸與副軸外另又多了一支控制鎖定一檔的半軸，因此三軸式在原廠仍有稱為雙軸式或雙軸半設計，而三軸式在檔位排列上多了一個1位置，以舊款Civic為例，雙軸式AT的檔位為P-R-N-D4-D3-2，三軸式則為P-R-N-D4-D3-2-1，這是雙軸式與三軸式的最大差異。

HondaMatic三軸七檔位附L/C鎖定四速全自動變速箱
為了提升AT變速箱在檔位液壓建立時的精緻性，Honda在80年代末期電腦控制式PGM-E4AT變速箱問世時，發展了一套新的液壓控制技術，也就是耳熟能詳的：線性電磁閥。傳統的機械式與電子式變速箱均有一個特點，液壓的建立與切離是類似開關一般只有On和Off兩種狀態，不是完全建立就是完全切離，也因此在液壓建立的時候多片狀離合器可以說是瞬間接合，這樣的情形精緻性便有所折扣，而線性電磁閥則是將液壓建立分為兩段，藉由類似駕駛手排車時離合器慢放的動作提升精緻性，線性電磁閥將液壓分為高壓與低壓兩段，先建立低壓段(靜態液壓)讓動力能夠傳輸，再建立高壓段(動態液壓)確保多片狀離合器能承受動力輸出而不會發生打滑現象，將原本由完全切離瞬間建立目前供應之最大動態液壓的動作細分為兩個線性的動作，提升精緻性並降低離合器瞬間接合時的衝擊與損耗，並減少油泥的產生，提升AT變速箱的耐用性。

在90年代末期，Honda針對線性電磁閥的設計進行了更進一步的設變，新的設計稱為：雙線性電磁閥；所謂的雙線性電磁閥，是由兩組線性的電磁閥動作組合而成，總共一個檔位具有三組電磁閥，將原本的兩段動作變為三段設計，最大的不同在增加預壓段的設定。如筆者在上段所提到的，線性電磁閥是建立靜態液壓後再隨後建立動態液壓，將較大的衝擊分散為輕微的衝擊隨後進行離合器液壓加強(就是壓緊)的動作，但是在建立低壓段靜態液壓的時候仍然會有輕微的衝擊與頓挫感，因此雙線性電磁閥的預壓段便可以減輕這個現象，預壓段的作用在於，當要建立某個檔位的液壓時，首先預壓段電磁閥斷電，建立低於3kg的液壓，使多片狀離合器片接近但不接觸，以縮短低壓段靜態液壓建立前離合器片的間距，同時避免液壓瞬間的提升，讓動作變的更緩和。接著再依線性電磁閥的作動狀態依序建立低壓段靜態液壓與高壓段動態液壓，由於預壓段的作用，使的低壓段作動時的動作與頓挫感明顯降低，提升了整體的精緻性，並且隨著液壓控制技術與多片狀離合器材質的進步，配合雙線性電磁閥的應用，新一代的AT變速箱不但具有原本高傳輸效率體積小、重量輕的特性，同時在跳檔精緻性及機件與ATF的整體耐久性上均有明顯的進步。

智慧型斜坡邏輯控制系統(Prosmatec/Grade Logic)
對於熟悉手排車的駕駛來講，在剛接觸早期的AT車時都普遍認為AT車的引擎煞車反應不足，以及在坡道時的檔位控制往往與駕駛的需求相反。關於這一點，這不只是駕駛的感覺，而是一個無法改變的事實，因為扭力轉換器的液力變扭與間接動力傳輸，使得引擎煞車無法確實，也因為檔位切換機構的設計，使得早期的AT變速箱具有上坡會在兩個位於升降檔臨界點附近的檔位間來回切換，而下坡又會隨著車速的增加而自動跳至引擎煞車更弱的高速檔位，這不只是Honda的AT變速箱，是所有的AT變速箱都是這樣。而Honda在80年代末期，在線性電磁閥開始採用的時候，同時進行了智慧型斜坡邏輯控制系統的開發，以降低傳統AT變速箱在遇到坡道時在檔位切換判斷上的通病！

智慧型斜坡邏輯控制系統原名為PROSMATEC，完整的技術名稱為Progressive Shift schedule Management Technology(主動式跳檔時機管理科技) ，又稱為Grade Logic，PROSMATEC在判斷及控制斜坡狀態上應用的邏輯其實很單純，這也使得PROSMATEC不需要像部份車廠的斜坡邏輯控制一般採用非常複雜的程式模組甚至應用水平感知器，在上坡判斷方面，車輛在上坡時車速與轉速的上升會較緩慢，甚至不會上升、或是直接就降低，但是駕駛卻會因上坡而將加油踏板踩得更深使節流閥開度更大；當這種情形產生時，配合PGM-Fi部份感知器傳回的訊號，ECU便能判斷車況為正常，但路況因素為上坡，使檔位固定在三檔，避免檔位在三四檔間來回切換。當路況為下坡時，車速會有較明顯的增加，且駕駛的油門會踩的較淺甚至完全放鬆形成節流閥開度較小甚至不開的狀態，此時ECU便能判斷路況為下坡，並依各感知器傳回的訊號綜合判斷坡度大小，適當的退檔，避免下坡路段檔位不降反升造成駕駛者與煞車系統的負擔以及因車速不斷增加而同時增加的危險性。

PROSMATEC-DC 5AT/S-Matic5AT五速變速箱
在90年代末期，由於考量到部份車款的動力輸出特性與配合的引擎特性上，四速AT似乎有點不敷使用，因此，在經過長時間開發後，五前速的平行軸式AT變速箱問世。也許就字面上看來，讀者可能會認為多加一個檔好像沒什麼特別，沒什麼難度，其實不然，在第一代的平行軸式AT變速箱HondaMatic 4AT問世時，就是為了要達到更小的體積、更輕的重量、更高的傳輸效率這些訴求，而在有限的體積及重量中，要再增加一個檔位及其專屬的閥機構，同時又不能影響其他的檔位，這個看似很小的設計變更其實難度相當高，同時這個多增加的檔位目的與用途在哪裡？也是一個必須審慎考量的問題。在體積與重量控制方面，5AT變速箱在扭力轉換器上採用了超薄型扭力轉換器，有效縮小了變速箱的體積，在變速箱齒比設定方面，一般的五前速AT多半是將原本的一二檔密齒比化形成三段中低速域加速檔，但是Honda的5AT設計則與一般5AT的考量不同，如筆者於本文前段所述，Honda的4AT變速箱一檔主供起步動力，二檔負責中低速加速使用，三檔負責中高速加速及市區中低速域巡航，四檔為中高速經濟巡航使用。而5AT多出來的檔位要安排在什麼位置，是必須審慎考量的，Honda的工程師將原本的三四檔改變為三四五三個檔位，三檔齒比維持原本或相近的設定，四檔則安插在三檔與五檔中央，五檔則維持原本的四檔齒比或是更加降低。而跳檔的正時依照筆者三月份試駕的Integra DC5機種所測試出的結果，原本4AT機種升檔正時為一般加速20-40-60-80-100，而DC5的S-Matic 5AT則為20-40-50-60-80-100，50km/h即為一般加速三升四臨界；也許有些讀者尤其是很注重性能的讀者會問到，這樣的設計有何特殊考量？在過去4AT機種中，一檔與二檔的加速檔設定其實已經足夠使用，即使在性能機種上也是足夠使用，只要能善用二檔行程便能輕快的加速。但是三檔尤其是在考量經濟性的機種上，反而在中低速巡航或再加速時會稍微不夠靈活(40km/h就跳三檔) ，而四檔在中高速行駛若需加速或遇到爬坡時也可能會顯得動力稍差。因此將原本的三檔齒比稍微設變提供更高的靈敏性，而新安插的四檔則同時提供了中低速巡航的經濟性以及中高速加速時的靈敏性，原本的四檔被安排為齒比更低的第五檔，更能有效提升中高速巡航的經濟性，在三四五檔的行程與升降檔反應上也設定的更加靈敏，適時且立即的切換至最適合的檔位，使車輛的反應兼具靈敏的動力輸出與加速反應，及更經濟的油耗表現。目前PROSMATEC與TipTro系列的5AT平行軸式變速箱已經搭載在七代Accord、Odyssey等中大型車款，以及除CR-V外所有搭載K20/K24 i-VTEC引擎的車款(Stream、Integra/RSX、Accord/TSX、Civic 2.0i-VTEC)可以想見在不久的將來，5AT平行軸式變速箱將普遍搭載在更多的Honda汽車上。

Q：Honda汽車的自動變速箱油要用哪一種
A：由於平行軸式AT變速箱採用手排的永嚙式齒輪設計，加上體積小、重量輕及結構精密的特性，因此Honda的平行軸式AT變速箱尤其是較新的機種必須使用原廠開發的ULTRA ATF-Z1專用油，此外ULTRAATF-Z1的配方亦可降低油泥產生，延長變速箱壽命與ATF交換週期，使用坊間的ATF輕者造成跳檔順暢度變差，重者會造成變速箱的損壞。

Q：Honda的AT變速箱需要換濾網嗎？ATF需要循環交換嗎？
A：Honda的AT變速箱濾網安裝於機殼內部，必須分解才能取出，且原始設計濾網便採用免交換設計，加上結構精密，若變速箱內已有一定的油泥，循環清洗很容易造成油泥離位堵塞濾網形成液壓不足，或是卡在閥體上形成作動不良，輕則跳檔不順或正時錯亂，重則會因無法建立液壓導致車輛無法行駛，此時則需拆修變速箱，耗費的金錢足夠購買75-200瓶ULTRA ATF-Z1，因此建議不要採用ATF循環交換。

Q：我的車在鑰匙轉到On時D4燈會亮幾秒鐘再熄滅，正常嗎？
A：由ECU控制升降檔的變速箱都會有這個現象，D4/D或Sport燈同時具有狀態顯示的功能，IGN-On時亮起是正在進行自我迴路檢測，若行駛中發現狀態顯示燈開始規律閃爍時代表變速箱出現異常，此時可以繼續行駛，但要避免大腳油門或明顯加速，因液壓可能不足，並儘快前往Honda Taiwan經銷商服務廠進行檢查。

Q：車速達到80km/h以上時，會感覺好像車進入第五檔一般轉速低了幾百轉，且高速時再加速會感覺有點遲頓，是什麼原因？
A：這是L/C鎖定扭力轉換器作動導致，L/C的功能在中高速巡航時藉由轉變為類似手排車離合器般的直接傳動，提升經濟性，這不是所謂的第五檔或四檔半，另外當L/C鎖定時因其設計為經濟導向，轉速較低且少了液力變扭提供的較強扭力輸出，因此必須在油門控制上稍微做個小動作讓變速箱誤判為需要明顯再加速而解除L/C，才能有較明顯的加速力道，可以嘗試將油門瞬間踩到底或是放鬆再瞬間踩到底，變速箱在此時便能自動解除L/C。

Q：我的Honda車變速箱上有一條強制降檔線，那是不是調整Kick-Down用的？
A：那條鋼索不能稱為強制降檔線，應該稱為節流閥控制導線，這條導線在早期的機種上均有配備，它的功能在於控制升降檔正時，強迫退檔靈敏度，以及最重要的動態液壓強度以避免多片狀離合器的液壓強度不足造成打滑使變速箱燒燬。

Q：我的車在低速時若將檔位由D3推回D4，車子會突然Kick-Down，正常嗎？
A：這種現象只在配備節流閥控制導線的AT變速箱上發生，這是因為由D3推回D4時因短暫液壓中斷導致變速箱誤判重新起步形成的退檔。

Q：有沒有加裝ATF冷卻器的必要性？
A：基本上是沒有必要，因為ATF會經過冷卻油管傳到水箱下排進行水冷，ATF冷卻器只是提升在長途駕駛與高負載狀況下油溫的穩定性，依原廠規範，只有在附掛400kg以上的輕型拖車時才需要配合使用ATF冷卻器。此外，若非經常長途駕駛或附掛拖車，ATF冷卻器反而會造成油溫過低對變速箱形成不必要的傷害。

LRC · 發表於 2010-3-22 02:31:36

優啊~
看到了這圖片~想起了我爸的1代喜美~小時候都坐那部喜美出門的
後來我爸陸續換了二代~三代跟四代的喜美~從小喜美就是我的回憶啊
自己開車~第一步是五代~後來陸續的六代~
1-6代我家都包了

這圖我要存起來~改天給我老子看

本田的精神永遠就是領先同時期的車廠~

新竹阿呆 · 發表於 2010-3-22 07:59:54

Rence · 發表於 2010-3-22 08:08:32

原帖由 LRC 於 2010-3-22 02:31 發表

優啊~
看到了這圖片~想起了我爸的1代喜美~小時候都坐那部喜美出門的
後來我爸陸續換了二代~三代跟四代的喜美~從小喜美就是我的回憶啊
自己開車~第一步是五代~後來陸續的六代~

糗大了.....我的第一部車也是....1代喜美

＊阿郎＊ · 發表於 2010-3-22 09:28:27

感謝教授教導知識...

另外...問掛...有沒有LRC是教授的兒子的八掛...

庫羅羅 · 發表於 2010-3-22 11:52:26

專業文

harnet · 發表於 2010-3-22 12:43:15

原帖由 ＊阿郎＊ 於 2010-3-22 09:28 發表
感謝教授教導知識...
另外...問掛...有沒有LRC是教授的兒子的八掛...

LRC是教授的兒子

harnet · 發表於 2010-3-22 12:49:55

原帖由 Rence 於 2010-3-22 02:15 發表

Q：Honda的AT變速箱需要換濾網嗎？ATF需要循環交換嗎？
A：Honda的AT變速箱濾網安裝於機殼內部，必須分解才能取出，且原始設計濾網便採用免交換設計，加上結構精密，若變速箱內已有一定的油泥，循環清洗很容易造成油泥離位堵塞濾網形成液壓不足，或是卡在閥體上形成作動不良，輕則跳檔不順或正時錯亂，重則會因無法建立液壓導致車輛無法行駛，此時則需拆修變速箱，耗費的金錢足夠購買75-200瓶ULTRA ATF-Z1，因此建議不要採用ATF循環交換。..

補充一點,FIT/CIVIC有另外獨立一顆變速箱油濾蕊,這顆變速箱油濾蕊更換較容易也不貴,建議每4萬公里左右更換一顆/和變速箱油一起更換(原廠操作手冊規範是第一次6萬公里之後每4萬公里更換變速箱油)

http://www.honda-taiwan.com.tw/eshowroom/maintain/maintain.asp

[ 本帖最後由 harnet 於 2010-3-22 12:55 編輯 ]

新竹小賴 · 發表於 2010-3-22 15:13:06

katobike · 發表於 2010-3-23 19:48:21

專業的文

guesswith · 發表於 2010-3-24 20:57:46

:onion-63 :onion-63

弟弟把拔 · 發表於 2010-3-27 10:58:48

劉彥廷 · 發表於 2010-3-27 11:14:34

:onion-63 :onion-63 :onion-63

ed75 · 發表於 2010-3-27 15:43:56

好文章 !值得推!

LON · 發表於 2010-3-27 20:11:09

小奕 · 發表於 2010-3-28 16:55:29

丫智 · 發表於 2010-3-29 09:39:01

大榮宏 · 發表於 2010-4-7 02:52:54

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LRC · 發表於 2010-4-15 23:47:27

原帖由 harnet 於 2010-3-22 12:43 發表

LRC是教授的兒子

八卦太多了~說不完

我跟明X老闆聊個天~就有人說~我們要合開公司(天啊)
我認真做事不喜歡講話~不理人~業界就開始說~我很難相處(如果這樣算難相處~那算我真的沒朋友)
不然就說我混過哪裡...是啥米浪子回頭(我同學~小時候玩伴是~不代表我是)
今天沒開fit出門~就有人說我車炸了~在等引擎(要炸了我自己會公佈)
實在是太八卦了

不過~我爸不是教授~我爸只是發明過一些東西~機械方面的發明~
然後合作的人都是教授~或是老師(掛名的啦~都出張嘴)

這

rockyman7 · 發表於 2010-5-31 00:58:44

好酷阿~
又學了一課

stage1011 · 發表於 2010-5-31 09:24:32

woo~~~:onion-63

s_crazy · 發表於 2010-5-31 19:54:49

rendus · 發表於 2010-6-1 17:23:55

專家!

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