淺談底盤

爵色 · 發表於 2009-6-2 20:46:13

所謂底盤是指:離合器、變速箱、傳動軸、前軸、後軸、煞車系統、懸吊系統、轉向系統、車輪

而很多機件都會牽涉到底盤的軟硬度，但最明顯的是懸吊系統，下面我列舉一些汽車大部分的懸吊系統，每種懸吊都讓人有不同的的感受，當然軟硬度也會有所不同。

而你問的偏硬跟偏軟有什麼好處跟壞處

偏軟:(優點)舒適性佳~好開~底盤磨損慢(缺點)路感差~高速行駛較危險~

偏硬:(優點)操控性佳~過彎精準~路感極佳~(缺點)舒適性極差~底盤某些機件磨損快~內裝易生異音~

前懸吊設計（Front Suspension）：


麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
此項設計出現後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。

所謂懸吊系統，是由彈簧線圈、減震筒、支撐輪轂的支臂所組成。
麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。
作動支臂只有一個Ｌ型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性、最低的成本，及極佳的機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統。

如飛雅特（Fiat）Punto、福特（Ford）Focus等中小型車，均使用前麥弗遜懸吊設計。

雙A臂懸吊系統（Double Wishbone）
此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙Ａ臂，是因為其支臂形狀呈Ａ字型，而且上下各一組的連體作動。雖然它的結構較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，特點在於可隨時維持輪胎和地面垂直。
因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，缺點是避震行程較短，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的本田（Honda ）Civic、Accord及法拉利（Ferrari）456，甚至F-1賽車都採用此類設計。


多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。

結合雙Ａ臂與麥弗遜兩種懸吊系統而生的多連桿懸吊，舒適性與減震性有待加強。
系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，此使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

因結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。

後懸吊設計（Rear Suspension）：

麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺臂。　　
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外，其實還有不同的來源。
例如彎道的離心Ｇ力、後輪驅動的力量傳輸等，這些因素使得麥弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有不足之處。


雙A臂懸吊系統（Double Wishbone）

為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣，一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定。
如前所述，雙Ａ臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下Ａ臂的形狀，設計接近於Ｌ型與Ａ型之間，至於上Ａ臂的部分差異不大。
雖然雙Ａ臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，但是對於注重室內空間的家庭房車卻是較不利，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生，高性能跑車法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。

拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。
後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。
結構上並沒有像雙Ａ臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大1-1型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel）Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。


多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。

製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。
此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。

QT複合式懸吊系統
由日產研發的ＱＴ複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
ＱＴ懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在1-1型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。

老芋仔 · 發表於 2009-6-2 20:47:51

直接End!
感恩啊!

阿金 · 發表於 2009-6-2 20:49:42

:onion-63 :onion-63 :onion-63

cdstar · 發表於 2009-6-2 20:50:42

TIGER · 發表於 2009-6-2 20:56:44

增廣見聞..

ericevo · 發表於 2009-6-2 21:01:46

很詳細

小潘 · 發表於 2009-6-2 21:08:16

感謝分享~

小鈦鈦 · 發表於 2009-6-2 21:14:21

那..........FIT屬於哪一種

爵色 · 發表於 2009-6-2 21:17:08

原帖由 小鈦鈦 於 2009-6-2 21:14 發表
那..........FIT屬於哪一種

麥佛遜= = 很可惜的不是雙A臂
只能當獨臂刀王

睿麒 · 發表於 2009-6-2 21:18:41

該叫你一聲師傅了

深坑阿生 · 發表於 2009-6-2 21:39:50

king · 發表於 2009-6-2 22:04:30

Mondaines · 發表於 2009-6-2 22:20:19

FIT前面是麥花臣,後面是拖曳臂,不過似乎沒有扭力樑!...所以不像法系車可以藉由加粗扭力樑來使後輪更趨滑溜!
後懸吊原廠定位角度也是-1度Camber+2mm Toe-in的安定設定不會幫助修正車頭角度,其實有時還有些懷念法系車那種用油門控制的"小狗尿尿"過彎方式

白色FIT · 發表於 2009-6-2 22:40:26

westcoast · 發表於 2009-6-2 23:31:16

TO 爵色大,

請問加裝拉桿是否是讓懸吊變成偏硬?
還有能否向大家釐清 FIT的後懸吊是什麼形式的? 扭力樑....H型扭力桿.......這兩樣相同嗎?
Thanks.

yaochou · 發表於 2009-6-2 23:41:33

:onion-74 :onion-74 :onion-74
這麼多種分法...

爵色 · 發表於 2009-6-3 00:30:57

原帖由 westcoast 於 2009-6-2 23:31 發表
TO 爵色大,

請問加裝拉桿是否是讓懸吊變成偏硬?
還有能否向大家釐清 FIT的後懸吊是什麼形式的? 扭力樑....H型扭力桿.......這兩樣相同嗎?
Thanks.

官方前面:高後頃角麥花臣式前懸吊附防頃桿  麥佛遜就麥佛遜搞得好像很複雜混淆視聽 (麥佛遜=麥花臣翻譯問題)
官方後面:h型扭力桿後懸吊簡單說就拖曳臂  搞的名稱好像新東西混淆視聽
扭力樑也可以稱為拉桿拉
曳臂是使用一粗壯的大┌┐型樑橫接左右兩後輪
然而扭力樑是固定在後兩輪避震座下方以增加後兩輪的穩定性與循跡性
道理與引擎式拉桿固定在前輪避震塔上用意相近

小弟不才所董不多  以上純屬個人見解 :onion-64

yaochou · 發表於 2009-6-3 00:41:54

原帖由爵色於 2009-6-3 12:30 AM 發表

官方前面:高後頃角麥花臣式前懸吊附防頃桿麥佛遜就麥佛遜搞得好像很複雜混淆視聽 (麥佛遜=麥花臣翻譯問題)
官方後面:h型扭力桿後懸吊簡單說就拖曳臂搞的名稱好像新東西混淆視聽
扭力樑也可以稱為拉桿 ...

westcoast · 發表於 2009-6-3 22:02:57

呵....原來H型扭力桿就是拖曳臂啊.....

rossi · 發表於 2009-6-3 22:07:55

感謝提供:onion-63

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謝謝....