先聲明一下!!
我之前因為個人興趣的關係很注意在研究這個東西
不論各種形式的墊片
包含網路上很紅的一位BUG大的產品
以及這位贊助商的這樣產品
我目前都沒有使用,純粹討論原理....
之前在網路上爬文,所找到的資料不多
最相近的東西大概有兩種
一是水瓶大所提的機車部品部分
另一種是在福特車系流傳已久的鐵芭樂
但鐵芭樂是在節氣門前而且如同SYYPP大所言
2T的觀念可以套用在汽車上嗎?
直到我在某部落格找到一段文,節錄於下
進氣歧管
從上圖可知進氣岐管(intake manifold)包含哪些東西
1)歧管(runners)從蓄氣室到汽缸頭中間的管路
2)蓄氣室(plenum)從節氣門到歧管之間的筒狀氣室
進氣岐管主要的作用,是平均分配各缸的進氣
但各部位和引擎容積率是息息相關,有很大的連動關係
先來說明何謂RAM AIR:
空氣是流體, 當引擎運轉時, 進氣的速度主要由引擎轉速而決定, 此外空氣也有質量,
所以移動時帶有動能和慣性, 當四行程引擎在運轉時由於進氣門的關閉, 本來衝往汽門
的空氣會被瞬間壓縮, 而這個被壓縮的氣體壓力升高, 隨之為了宣洩壓力, 會嘗試跟後
方的低壓區中和, 因此造成反彈, 進而造成壓力波; 壓力波以音速前進, 在歧管內前後
不停震盪數次直到進汽門再度被打開, 此時的氣體帶著大量動能充進汽缸, 從我以前所
讀到的資料, 至多可以產生3~4 PSI; 也就是說, 只要進汽門打開的時間和壓力波抵達
的時間相配得宜, 一般的自然進氣引擎可以達到超越100%的容積率;
蓄氣室的作用為何? 蓄氣室在此做為一個氣體彈簧的功用, 當壓力波從汽門往回衝,
衝到蓄氣室時遇到大量的氣體, 而這些氣體相較之下佔有較大質量和體積, 壓力波受到
蓄氣室的儲存氣體阻礙之後, 會回彈往汽門方向, 來回數次, 最近進入汽缸, 如上段述
這個系統架構在節氣門之後, 也就是說, 節氣門前理論上較不相關, 該系統主要根據歧
管長度, 歧管管徑, 蓄氣室大小以及歧管彎曲角度所決定增壓的績效, 但依照過往經驗,
節氣門前進氣路徑的長短和管徑粗細確實會對某轉速域的扭力產生影響, 所以依舊是可
以視為連動的一部分... 我的解釋主要是壓力差的改變, 流速對於引擎容積率的影響
要達到RAM AIR的效果, 引擎方面需要決定的參數更多了, 氣門大小, 起閉角度, 氣門
開啟和活塞的相對位置, 氣門重疊角, 排氣系統的壓力波震盪能否幫助吸氣, 這些問題
留給工程師去傷腦筋, 我認為只要對各項參數的連動關係有個基本的概念就好了, 畢竟
大部分時候受限於我們和改裝廠的能力, 只能從大方向去做trail and error的實驗
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我的解讀是
蓄氣室有點像噴油嘴油軌的作用, 油軌越大燃油壓力越穩, 因為儲存在各噴油嘴後方
的油量越多, 既使某缸狂噴油也不會影響裝在相同油軌上的其他噴油嘴後方供油壓力
像是個蓄水池一樣,相同道理高轉速引擎吸氣量大的話也需要更大的
蓄氣室, 讓各缸進氣壓力不會互受干擾, 每缸的吸氣量才會越穩定
另外在某篇老外的文章中
http://www.team-integra.net/foru ... e-calculations.html
大致上老外的結論是:
蓄氣室容量的大小取決於用途, 增壓車的情況容量要比自然進氣引擎來的大,
一般而言以中高轉速域(五到六千轉)的四缸自然進氣引擎, 蓄氣室容積大約等於50%~
60%的引擎排氣量, 而渦輪車則由渦輪的大小及增壓值決定吞吐量
以上是我的讀書心得
請各位參考!!歡迎討論 |
發表於 2013-1-7 18:20:46
發表於 2013-1-7 20:04:20
發表於 2013-1-7 20:22:56
樓主
