淺談底盤

爵色

所謂底盤是指:離合器、變速箱、傳動軸、前軸、後軸、煞車系統、懸吊系統、轉向系統、車輪

而很多機件都會牽涉到底盤的軟硬度，但最明顯的是懸吊系統，下面我列舉一些汽車大部分的懸吊系統，每種懸吊都讓人有不同的的感受，當然軟硬度也會有所不同。

而你問的偏硬跟偏軟有什麼好處跟壞處

偏軟:(優點)舒適性佳~好開~底盤磨損慢(缺點)路感差~高速行駛較危險~

偏硬:(優點)操控性佳~過彎精準~路感極佳~(缺點)舒適性極差~底盤某些機件磨損快~內裝易生異音~

前懸吊設計（Front Suspension）：


  
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
此項設計出現後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。

所謂懸吊系統，是由彈簧線圈、減震筒、支撐輪轂的支臂所組成。  
麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。
作動支臂只有一個Ｌ型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性、最低的成本，及極佳的機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統。

如飛雅特（Fiat）Punto、福特（Ford）Focus等中小型車，均使用前麥弗遜懸吊設計。

雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）
此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙Ａ臂，是因為其支臂形狀呈Ａ字型，而且上下各一組的連體作動。雖然它的結構 較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，特點在於可隨時維持輪胎和地面 垂直。
因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，缺點是避震行程 較短，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的本田（Honda ）Civic、Accord及法拉利（Ferrari）456，甚至F-1賽車都採用此類設計 。

  
多連桿懸吊系統（Multi-Link）  
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。

結合雙Ａ臂與麥弗遜兩種懸吊系統而生的多連桿懸吊，舒適性與減震性有待加強。  
系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，此使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

因結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。


後懸吊設計（Rear Suspension）：

麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同 ，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維 持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺 臂。　　
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也 就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外，其實還有 不同的來源。
例如彎道的離心Ｇ力、後輪驅動的力量傳輸等，這些因素使得麥 弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有不足之處。

  
雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）  

為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣，一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定。  
如前所述，雙Ａ臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下Ａ臂的形狀，設計接近於Ｌ型與Ａ型之間，至於上Ａ臂的部分差異不大。
雖然雙Ａ臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，但是對於注重室內空間的家庭房車卻是較不利，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生，高性能跑車法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。


拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。
後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。  
結構上並沒有像雙Ａ臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大1-1型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel）Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。


  
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。

製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。  
此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。


QT複合式懸吊系統
由日產研發的ＱＴ複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
ＱＴ懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在1-1型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。

老芋仔

直接End!
感恩啊!

阿金

:onion-63 :onion-63 :onion-63

cdstar

TIGER

增廣見聞..

ericevo

很詳細

小潘

感謝分享~

小鈦鈦

那..........FIT屬於哪一種

爵色

原帖由 小鈦鈦 於 2009-6-2 21:14 發表
那..........FIT屬於哪一種

麥佛遜= = 很可惜的不是雙A臂
只能當獨臂刀王

睿麒

該叫你一聲師傅了

深坑阿生

king

Mondaines

FIT前面是麥花臣,後面是拖曳臂,不過似乎沒有扭力樑!...所以不像法系車可以藉由加粗扭力樑來使後輪更趨滑溜!
後懸吊原廠定位角度也是-1度Camber+2mm Toe-in的安定設定不會幫助修正車頭角度,其實有時還有些懷念法系車那種用油門控制的"小狗尿尿"過彎方式

白色FIT

westcoast

TO 爵色大,

請問加裝拉桿是否是讓懸吊 變成偏硬?
還有能否向大家釐清 FIT的後懸吊是什麼形式的? 扭力樑....H型扭力桿.......這兩樣相同嗎?
Thanks.

yaochou

:onion-74 :onion-74 :onion-74
這麼多種分法...

爵色

原帖由 westcoast 於 2009-6-2 23:31 發表
TO 爵色大,

請問加裝拉桿是否是讓懸吊 變成偏硬?
還有能否向大家釐清 FIT的後懸吊是什麼形式的? 扭力樑....H型扭力桿.......這兩樣相同嗎?
Thanks.

官方 前面:高後頃角麥花臣式前懸吊附防頃桿  麥佛遜就麥佛遜 搞得好像很複雜混淆視聽 (麥佛遜=麥花臣 翻譯問題)
官方 後面:h型扭力桿後懸吊 簡單說就拖曳臂  搞的名稱好像新東西混淆視聽
扭力樑也可以稱為拉桿拉  
曳臂是使用一粗壯的大┌┐型樑橫接左右兩後輪
然而扭力樑是固定在後兩輪避震座下方 以增加後兩輪的穩定性與循跡性
道理與引擎式拉桿固定在前輪避震塔上用意相近

小弟不才 所董不多  以上 純屬個人見解 :onion-64

yaochou

原帖由 爵色 於 2009-6-3 12:30 AM 發表


官方 前面:高後頃角麥花臣式前懸吊附防頃桿  麥佛遜就麥佛遜 搞得好像很複雜混淆視聽 (麥佛遜=麥花臣 翻譯問題)
官方 後面:h型扭力桿後懸吊 簡單說就拖曳臂  搞的名稱好像新東西混淆視聽
扭力樑也可以稱為拉桿 ...

westcoast

呵....原來H型扭力桿就是拖曳臂啊.....

rossi

感謝提供:onion-63